La industria del automóvil en España




La industria automovilística española es un referente a nivel mundial. Las compañías
de fabricantes de automóviles y las de componentes forman un tándem de reconocido
prestigio en términos de competitividad y resultados. El sector es un ejemplo de éxito
tanto dentro como fuera de nuestro país por su dinamismo y por su capacidad para
generar crecimiento en un entorno tan complejo como el que estamos atravesando.
La capacidad para generar empleo, desarrollar tecnología o procesos productivos
avanzados ha convertido a la industria en un ejemplo a seguir por otros sectores. No en
vano, España es el segundo fabricante de vehículos de Europa y el undécimo a nivel
mundial. En cuanto al peso en la economía nacional, el motor representa el 10% del PIB y
emplea al 9% de la población activa. En 2012 se fabricaron 1,98 millones de vehículos en
España y se exportó el 87% de esta producción. El sector de equipos y componentes de
automoción facturó en 2012 más de 27.000 millones de euros. De esta cantidad las
exportaciones suman más del 60%.
¿Se podría decir que el sector ha desarrollado todo su potencial? ¿Pueden los fabricantes
conformarse con lo conseguido hasta ahora? ¿Es posible mejorar los resultados y
consolidar nuestra posición como país?
En un mundo tan globalizado y competitivo como el actual, es evidente que aquellos
sectores que no sean capaces de innovar, de renovarse y de aprovechar todo su potencial
se quedarán atrás. Por tanto, la industria automovilística española no puede caer en la
autocomplacencia ni confiar sólo en apoyos ajenos para ocupar una posición entre los
líderes mundiales de manera sostenible.
Para consolidar lo conseguido hasta ahora por el sector, así como para adelantarse y estar
convenientemente posicionados en el futuro, hay que actuar ya con decisión e
inteligencia. Dónde focalizarse, qué cambios abordar y cómo afrontarlos son cuestiones
cuyas respuestas no siempre son unívocas. Se necesita analizar con rigor en qué punto
estamos y cuáles son las fortalezas a potenciar.
Con el fin de identificar la dirección a tomar y los campos en los que es preciso
focalizarse, en PwC hemos puesto en marcha la publicación Temas Candentes de la
Industria del Automóvil en España. El proyecto se inscribe en una iniciativa más global
que llamamos Crecimiento Inteligente y tiene como objetivo abordar los asuntos clave que
marcarán el futuro del sector.
Para la elaboración de este estudio solicitamos la participación de representantes de las
principales compañías de la industria del automóvil así como de las asociaciones tanto de
fabricantes de vehículos como de componentes, en un debate abierto y plural. Este debate
ha puesto de relieve una vez más que existe un alto grado de consenso sobre los
principales temas candentes y retos del sector, cómo afrontarlos y cuáles deben ser las
iniciativas y el marco general de actuación. La flexibilidad laboral en el corto plazo,
los cambios normativos y de gestión para la mejora de la eficiencia de las
infraestructuras o la incentivación a la I+D+i son ejemplos de actuaciones que el
sector demanda de forma unánime.

Carlos Mas
Presidente de PwC España
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La Automoción en España




La Automoción en España:
Francisco Javier Martín García*
En este artículo se realiza una caracterización del sector de la automoción en
España, identificando los principales retos a los que debe hacer frente para seguir
siendo un sector industrial y económico relevante en España. Entre estos retos están
la disponibilidad de una red de infraestructuras de transporte más eficiente, la elaboración
de una política medioambiental de reducción de emisiones en la Unión
Europea (UE) que tenga en consideración la competitividad del sector, y conseguir
que los Acuerdos de Libre Comercio suscritos por la UE con terceros países garanticen
la reciprocidad y el beneficio mutuo en el comercio de vehículos.
Finalmente, se describen las razones por las que grandes multinacionales fabricantes
de vehículos han considerado que España es un buen lugar para realizar
importantes inversiones en este contexto de debilidad económica de la UE.


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La historia de la Vespa




La historia de la Vespa es también la historia de la evolución del concepto de publicidad, marcado por diversas épocas del desarrollo social y cultural reciente, en las que esta conocida moto ha hablado de sí misma al público y se ha ocupado de temas relevantes para la humanidad.

Definida como la expresión viva de la contemporaneidad, la Vespa se ha replanteado en forma permanente, marcando la diferencia con sus pares del mercado desde su creación en 1946.

Nacimiento e historia.

Cómo nació exactamente el nombre de La Vespa es algo que no se sabe con certeza, pero la leyenda asegura que surgió de la exclamación del dueño de la empresa Piaggio, Enrico, al ver la propuesta de modelo que le presentó Corradino D´Ascaniole, luego de los cambios solicitados por el propietario. "Bello, sembra una vespa!" (Bello, parece una avispa).



Así habría nacido la Vespa, bautizada con el nombre preciso, pues alude a un insecto simpático, individualista, independiente, amante de la naturaleza, pero también peligroso e improductivo, pues no fabrica miel. Se mueve velozmente, sin pausa, por todas partes, casi interpretando aquello que dice la etimología misma de la moto, proveniente de to scoot (marcha, escabullirse).

Nacida en 1946, la Vespa forma parte de la historia italiana para todos los efectos, partiendo por sus orígenes que la situaron como un ejemplo de estrategia de reconstrucción. Enrico Piaggio poseía una empresa destruida por la guerra y del todo inadecuada a los nuevos tiempos de paz. Sus perspectivas, en un país con una economía inexistente, eran casi nulas. Pero la Vespa fue su verdadero gran descubrimiento: un vehículo para el transporte urbano y también para un pequeño viaje; era la solución individual al problema de la movilización; era la miniatura de posesión motorística, que en otras partes se realizaba con otros medios.

En Abril de 1946, los primeros 15 ejemplares salen del establecimiento de Pontedera. La primera Vespa es un verdadero utilitario de dos ruedas, un vehículo que no parece una incómoda y ruidosa motocicleta, sino que emana ya clase y elegancia al primer vistazo.

Más adelante, su producción de cilindrada más pequeña, la Vespa 50, fue acompañada con la ley que permitía manejar sin licencia y sin patente, erigiéndose en el descubrimiento del mundo juvenil.

Los primeros síntomas de la contaminación y las fuertes campañas ideológicas en contra de toda forma de daño al medioambiente, llevaron a ver en la Vespa un antídoto.

Por esto se transformó fácilmente en un mito: un mito obrero, un mito de rescate, familiar para las jóvenes parejas, un mito de libertad al interior de una sociedad trabajadora y optimista. Ese mismo mito que se expandió a los periodos sucesivos de la Europa de esos años: la del boom o la de la renovación generacional de los años 60.

Todos estos hitos en la historia de la Vespa fueron acompañados de mensajes publicitarios de profundo contenido social y casi anticipos de un sentir "político" común, condimentos más bien insólitos en la historia de la industria italiana.

Esta famosa moto también ha estado presente en escenas de gran cantidad de películas de cine y ha sido inmortalizada en millones de fotografías de familia, objetos de compañía y de recuerdos personales y subjetivas aventuras. Testimonio de esto son los miles de Vespa Club que se formaron en el mundo a partir de los años 40: con sus reuniones, sus diarios, sus redes de correspondencia.


Historia en España. (1952-1987)

En 1952, como el prólogo apunta brevemente, España estaba en camino franco de olvidar ya las secuelas de su guerra civil y, como en Italia, necesitaba facilitar el desplazamiento de sus gentes como necesidad para la ampliación de sus industrias.
Spartaco G. Boldori Malandri es amigo personal del Sr. Piaggio representante de Fiat en España. No es el Sr. Boldori uno de los escépticos, sino uno de los entusiastas y propone al Sr. Piaggio montaje de una fábrica en Madrid. La idea es aceptada s reservas; pero las ideas necesitan hombres y nombres para convertirse en realidad. Y para que tome cuerpo la propuesta del Sr. Boldori, será decisiva la colaboración de Juan Llado, consejero delegado entonces del Banco Urquijo. El primer director de MotoVespa será Lelio Pellegrini Quarantotti quien, con un extraordinario grupo de colaboradores entusiastas, logra en pocos meses poner en la calle la primera VESPA de 125 cc. en febrero de 1953.

"Nel mezzo del cammin di nostra vita...", en palabras de Dante, Sr. Pellegrini fue objeto de un reconocido homenaje que le rindiere sus amigos de España entera por su capacidad de mando y su extraordinaria condición humana.
En 1969 fue nombrado consejero delegado, y vicepresidente diez años después.
En aquellos años, tiene un papel importante, de coordinación con Piaggio y de supervisión el Sr. Del Corso con sus frecuentes visitas a Madrid.
Otro nombre importante fue el de Pió Papineschi Magnozzi que, llegado a Moto Vespa como responsable de la Administración en 1952, accedió a director general de Moto Vespa en 1971, en un momento difícil de la Sociedad, hasta que fue nombrado consejero delegado en 1985 y vicepresidente en 1987.

Ya era por entonces presidente del Consejo de Administración José María Rovira Burgada que ocupó la presidencia durante 28 años. La dedicación, el esfuerzo, el interés y la eficacia del S Rovira fueron su guión y su bandera hasta su muerte en 1983 (veinte días antes que el Sr. Pellegrini).
Estos hombres, después del Sr. Del Corso, muerto en 1972 contaron con la valiosa ayuda, comprensión y empuje personal del Sr. Rinaldo Marsano Piaggio, vocal del Consejo de Administración de Moto Vespa, que fue también director general de Piaggio & C.S.p.A. de la que es vicepresidente actualmente.
La colaboración técnica, comercial, financiera y de gestión de todo género recibida por su impulso personal durante sus frecuente visitas a Madrid, permitieron a la empresa el verdadero despegue auge de los últimos años de la década de los setenta y primeros del ochenta.



Durante todos estos años, al mando de esos hombres, Moto Vespa se consolida como empresa y realidad industrial española, ofreciendo al comprador la satisfacción que éste solicita: mantiene el prestigio de marca, un buen nivel de asistencia al cliente y una buena relación calidad-precio. Y monta una eficaz red de ventas, con entusiastas colaboradores de la marca.
En definitiva, crea y administra con atención y prudencia un gran patrimonio de imagen, superando con tesón los momentos difíciles y delicados de su historia.
A finales del 1983 Leopoldo Calvo-Sotelo sucede al Sr. Rovira en la presidencia no ejecutiva de Moto-Vespa; pocos meses más tarde Giorgio Brazzelli es nombrado consejero-delegado de Piaggio & Cía., S.p.A; el Sr. Brazzelli se incorpora pronto al Consejo de Moto Vespa y desde él confirma el propósito del grupo Piaggio de reforzar su presencia industrial y comercial en España al amparo de las favorables circunstancias que va a crear la adhesión de nuestro país a las Comunidades Europeas.
Y llegamos al 1985, año en que es nombrado director general Gian Cario Sartori Panero, que lleva ocho años en la empresa con diferentes cargos. Este mismo año, comienza una renovación natural de varios puestos de alta responsabilidad ejecutiva de la empresa, con hombres de una nueva generación, que aceptan el desafío de la entrada de España en el Mercado Común demostrando el mismo entusiasmo que sus predecesores mostraron en otros momentos clave de la vida de la empresa, haciéndose así merecedores de ser los "continuadores" de la gran labor iniciada en 1952.
Esta renovación se concreta en 1987 con el nombramiento del señor Sartori a consejero delegado-director general, como máximo responsable ejecutivo de la Sociedad.

Fuente : Solo Vespa ◦
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Michael Schumacher


Michael Schumacher, hospitalizado en Francia desde el pasado 29 de diciembre tras sufrir un accidente de esquí, ha salido del coma y ha abandonado ya el hospital universitario de Grenoble para proseguir su «larga fase» de recuperación, anunció hoy la portavoz de la familia.

Sabine Kehm agradeció en un comunicado el tratamiento recibido por parte de los doctores, enfermeras y terapeutas de ese centro hospitalario, de los que destacó que han hecho «un excelente trabajo en estos primeros meses».

La portavoz no ofreció nuevos detalles sobre el estado del séptuple campeón de Fórmula Uno, que sufrió un accidente de esquí en una pista no balizada de la estación de Méribel, en los Alpes franceses, donde posee una residencia y donde practicaba este deporte junto a su hijo.

Schumacher ha sido trasladado al Hospital de Lausana, en Suiza, donde proseguirá su recuperación. El portavoz del Centro Hospitalario Universitario del cantón de Vaud, localizado en la ciudad de Lausana, Darcy Christen, confirmó el ingreso de Schumacher en declaraciones a la agencia suiza de prensa Ats.

Indicó, asimismo, que no se realizará ninguna otra declaración respecto al estado del séptuple campeón de Fórmula 1, por respeto al secreto médico y al derecho de su familia a la privacidad.


Crece el 'efecto Schumacher'
El heptacampeón de F-1 pierde tres kilos en una semana como parte de su preparación y en Valencia se duplica la venta de entradas
MANEL SERRAS - Barcelona - 05/08/2009

El regreso de Michael Schumacher a la fórmula 1, tres años después de abandonar la competición, se está convirtiendo en el elemento más dinamizador del Mundial en un año anodino en lo que a los resultados se refiere. Desde que Ferrari anunció que el alemán sustituiría al convaleciente Felipe Massa a partir del Gran Premio de Europa, en Valencia el próximo día 23, su nombre está en boca de todos por muy diversos motivos.
Vuelve el más grande

Michael Schumacher
A FONDO
Nacimiento:
03-01-1969
Lugar:
Huerth Hermuelheim
Ecclestone: "Creo que a uno o dos pilotos habituales les va a dar una lección"
Ayer fue el propio Schumacher, de 40 años, quien en su página web ofrecía algunos detalles sobre la preparación física que está llevando a cabo. Valencia está ya a la vuelta de la esquina y, en poco más de una semana, ha perdido tres kilos de peso. "Tal vez no sea lo más conveniente porque necesito ganar rápidamente masa muscular", matiza el heptacampeón mundial; "sin embargo, me siento mejor. Y ya estoy a la mitad de la condición física que debo alcanzar para competir con garantías en Valencia".
El principal problema que afronta Schumacher es la recuperación total del problema cervical que sufrió el pasado febrero, cuando tuvo que ser hospitalizado en Cartagena tras sufrir un grave accidente de moto. "No voy a negar que el cuello me está causando problemas", confiesa; "noto algunos pellizcos y deberé cuidar estos detalles porque la salud es prioritaria. Eso fue lo que acordé tanto con Ferrari como con mi esposa antes de anunciar mi regreso". Ayer, un diario alemán especulaba sobre la cuestión de que Schumacher percibirá un millón de euros por carrera y otro por victoria. Por el momento, sigue siendo asesor de la escudería italiana con un sueldo anual de cinco millones.
Bernie Ecclestone se mostró ayer satisfecho y esperanzado con la vuelta de Schumacher. "Creo que a uno o dos pilotos del paddock les va a dar alguna lección de conducción", afirmó el magnate británico que dirige la F-1; "Michael no habría vuelto si no estuviera convencido de que va a ser competitivo".
También en Valencia y en Spa, los dos primeros grandes premios que recibirán a Schumacher, se frotan las manos. Carlos Moreno, director general de Valmor, empresa organizadora de la carrera española, informó ayer de que la venta de entradas se ha disparado desde el anuncio del regreso de Schumacher. "La expectación ha crecido mucho. Esta semana hemos vendido el 50% de localidades más que la pasada: unas 10.000. Estamos ya en las 40.000 y subiendo", afirmó. En Spa, donde se disputará el GP de Bélgica una semana después, afirman que llevan ya 35.000 entradas vendidas y que esperan una asistencia de 70.000 espectadores, 20.000 más que en 2008.


Fuente: elpais.com


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75 Aniversario 75 circuito urbano de Monjuíc



No podía ser otro lugar que Barcelona donde coincidieran el homenaje del 75º aniversario del circuito urbano de Montjuïc y la vuelta a las pistas de los bellos automóviles deportivos Pegaso, salidos de la inagotable imaginación del ingeniero barcelonés Wilfredo Ricart en el corto periodo que va desde 1951 hasta 1957, en pleno régimen franquista en una España de racionamientos de alimentos básicos y dificultades económicas.
En ese corto periodo, fueron 86 coches los que salieron de la fábrica de La Sagrera, de los que apenas quedan una treintena en todo el mundo, y son, cómo no, objeto de deseo de los coleccionistas de automóviles. Nadie sabe a ciencia cierta el porqué, pero en el 57 se puso fin a la historia de Pegaso, intentando eliminar todo lo relacionado con la marca española: recambios, coches, planos, moldes…
Por unos años, una firma de automóviles de sello español podía plantarle cara a los Alfa Romeo, Ferrari y Maserati de la época, y para ponerle más épica al ingeniero catalán, cuenta la historia que Ricart tuvo más de un enfrentamiento con su antiguo compañero en el departamento de competición de Alfa Romeo, un tal Enzo Ferrari.
Pero si ya resulta complicado reunir unos cuantos Pegaso con el ánimo único de exponerlos al público, conseguir que 5 de estas joyas rueden una vueltas por el antiguo trazado de Montjuïc ante la admiración de más de 200.000 personas, fue un auténtico lujo que llenó de orgullo a todo aquel que vio pasar uno de estos Pegaso por delante de sus narices.
Los 5 modelos que rugieron por las pendientes de la Montaña Mágica el pasado fin de semana fueron un Pegaso Rabassada (barqueta biplaza de 1953, en aluminio y con estructura tubular, que debutó en la Carrera de la Rabassada), dos Pegaso Touring (el modelo Pegaso por antonomasia, de 1953), un Pegaso Spyder Serra (modelo presentado en el Salón de París de 1956 y carrozado en acero por el barcelonés Serra) y un Pegaso Barqueta Pedralbes (vehículo diseñado en 1953 para competir en el primer GP Peña Rhin Sport, con un motor de 3.2 litros que potenciado con dos compresores volumétricos daba nada más y nada menos que 310 caballos) . Bueno, realmente este último no llegó a rodar, por lo que sólo fueron 4 los Pegaso que nos deleitaron. Además, compartieron la pista con otros vehículos de la denominada Edad de Oro, protagonistas de las carreras de los años 30, como los Alfa Romeo 6C y Monza 8C, o un precioso Bugatti Tipo 37 azul. Tampoco pudo rodar (¡qué pena!), un precioso Nacional Pescara de 1931.
Aquí van las fotos de la jornada del domingo y alguna de la exposición del sábado (básicamente, de los que no salieron a rodar el domingo).

Fotos y mas Información................

Martini Legends 75 Aniversario Circuito de Montjuíc
Sábado 2 de Mayo de 2009
Matini Legends 2007. Montjuic Barcelona 13 y 14 Octubre
Sábado 13 de Octubre se abre al publico la Martini Legends en el antiguo circuito de Montjuic, celebrando de esta forma el 75 Aniversario de este circuito urbano que hizo historia, Hoy podemos disfrutar en forma de exposición de todos los vehículos que participaran es esta carrera simbólica que se celebrara el Domingo 14, recorriendo el trazado antiguo que tenia este circuito de carreras. La cantidad de coches que marcaron épocas en la historia del automóvil junto con la presencia de grandes pilotos míticos de todos los géneros deportivos convierten en todo un espectáculo este encuentro en memoria de tantas y tantas carreras celebradas en este trazado urbano de Montjuic.








Gracias por la Colaboración

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"PEGASO" Sobre ruedas




Pegaso.Auto Deportivo

Unas fotos en honor a :
Wifredo Ricart,persona que fué capaz de sacar adelante un gran coche que fué :
El "Pegaso".
Por circustancias "Enasa " tuvo que desviar su atención y dedicarse a la construcion de
camiones y tractores,pero el proyecto de Ricart era el automovil y saco adelante
al Pegaso que se adelanto a su tiempo , aúnque en 1958 desaparecio practicamente y se vio obligado a dejar la fabrica.
Conservamos su recuerdo y no olvidamos que gracias a el ,"El Pegaso" aporto mucho a la competición y sobre todo a la realidad que hoy conocemos como :"Formula uno" .

Gracias Ricart .

Fotos de Pegaso





Pegaso que estas en los cielos:

El "Pegaso" fué el coche mas adelantado de su época marco en los circuitos un antes y un después.
Lastima que por falta de apoyo y financiación se encuentra en paradero desconocido.
Jo tengo 56 años y me recuerdo de verlos de niño los :
"Pegaso"sobre todo cuando iba a Madrid con mi padre, se veian pocos pero era algo que llamaba la atención ala gente.
Todos se paraban a verlo mientra fuera era posible,es una pena que hayan desaparecido.
Bueno al menos se conservan en los mejores museos de todo el mundo.
Enasa empezo con mucha ilusión en 1946 con Wifredo Ricart su intención era fundar una industria automovilistica.
Las circustancias españolas les obligo a producir camiones y tractores y dejar en segundo plano ael automovil que era lo mas importante.
El proyecto de "Ricart"quedo en segundo plano.
Pero bueno quedo para el recuerdo la evolución del automovil y la muestra de sus intenciones ,que al final sirvio para evolucionar los deportivos y sobre todo nuestra querida "Formula uno"

Gracias "Wifredo Ricart"


















Museo de historia de la automocion Salamanca.

Recuerdo y alguna foto de mi visita al museo.Dentro de estas fotoa
estan las que hice de Pegaso.
Ideal para que lo visiten los aficionados a la historia del automovil.
Muy completo .
Mis saludos
xuacutorres

Museo Automoción de Salamanca


Mis fotos del museo,"GOMEZ PLANCHE"







Gracias por la Colaboración

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Museos



Odtimer Galerie
En este museo se encuentran coches espuestos
para vender tambien ,abarca marcas -de todo el mundo y coches desde los años cincuenta. Se encuentra uno con objetos de musica de la época del Rock`n`Roll y telefonia de la epocá .
Aqui me he encontrado para mi sorpresa unos cuantos coches pegaso de los años cincuenta.
un deleite para los que nos gustan,vamos que yo me emociono cuando me encuentro con uno.
marzo de 2008



" La aerodinámica es para los que no saben hacer motores"


El único amor perfecto en este mundo es aquel del padre por su hijo. Enzo Ferrari.

Lo que merece ser hecho merece que se haga bien.Enzo Ferrari.

Me encontré con una amplia colección de Mercedes y la mayoria cabriolet.

Mercedes-Benz
El origen del automóvil, tal como lo conocemos hoy en día, se produce en Alemania cuando los ingenieros Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach fabrican un motor de explosión de cuatro tiempos, y simultáneamente el profesor de química Eilhard Mitscherlich descubre un hidrocarburo muy estable y con un alto poder energético que llevaba por nombre benzina.
A raíz de un cierto fracaso de la casa Daimler en una carrera en la que falleció el piloto de uno de sus vehículos, Emille Jellinek, cónsul general en París y distribuidor de Daimler en Francia además de entusiasta partidario de los coches alemanes, propuso la realización de un nuevo modelo según sus propios criterios e incluso se comprometió a comprar 36 de aquellos si se le concedían los derechos de venta en Austria, Bélgica, Hungría, Alemania y Francia. Como la cifra de 36 vehículos, que hoy puede parecernos ridícula, entonces era sumamente importante, la casa Daimler accedió a la petición de Jellinek.

Peugeot: Coches, modelos e Historia
Son los años cincuenta y Europa renace de nuevo, superada ya la dura posguerra, gracias a la tenacidad de sus habitantes y por qué no decirlo, también al salvador Plan Marshall.

Por aquellos años la influencia que ejercían los Estados Unidos era muy grande en la vieja Europa.
El cine procedente de Holliwood proyectaba una nación donde cualquier familia media tenía un coche (un haiga a la vista de la mayoría).
La mayoría de la población vivía en chalet y hacía la compra en hipermercados, donde llenaban el carrito con bolsas marrones de papel; la american way of life iba echando raíces en la sombría Europa.






Gracias por la Colaboración


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Alonso es noticia.



21/06/2014
“Creo que el presidente está en lo cierto. Este año el espectáculo no está siendo bueno en muchas carreras”, reconoció Fernando Alonso en la conferencia de prensa oficial de la FIA que tuvo lugar en el circuito de Spielberg, en la que aseguró que probablemente los espectadores prefieran ver carreras con más acción como el pasado Gran Premio de Canadá.

El piloto asturiano, campeón del mundo en 2005 y 2006, reconoció que los costos son una de las claves de que no se pueda ofrecer un mayor espectáculo, y abogó por la vuelta del sistema de recuperación de energía KERS para obtener un impulso extra que permita ver más adelantamientos. “En mi opinión, el KERS debería volver a utilizarse. Ahora tenemos la ayuda eléctrica en las rectas pero no podemos decidir dónde usarla, o no tenemos ese impulso extra porque puedas usarlo en distintos sitios que otros coches. Ahora todos usamos más o menos la misma energía en los mismos lugares, de manera que es imposible adelantar”, explicó Alonso.

Para Fernando Alonso, realizar nuevas estrategias con los neumáticos, ayudar a los equipos pequeños con un lote extra de neumáticos o diferente cantidad de combustible puede ser otra opción. “Hay ideas que podemos tomar de otros deportes, aunque haya que vigilar los costes, porque son la máxima prioridad”, reconoció. El piloto español de Ferrari es uno de los pocos que ha corrido antes en el Red Bull Ring, en su actual denominación, donde se disputó por última vez una carrera en 2003. “Para ser honesto, no recuerdo nada de este circuito. Corrimos en 2001 (el año de su debut en F1) y 2003, hace mucho, no tengo recuerdos”, comentó Alonso. “Es un circuito muy corto, solo hay cinco o seis curvas donde puedes conseguir distancias en los tiempos, de manera que todos los coches estaremos muy cerca. Una o dos décimas pueden suponer muchos puestos, de manera que necesitas una vuelta perfecta el sábado en la clasificación”, describió.

Preguntado por la diferencia de pilotaje que se está viendo este año entre el cuatro veces campeón alemán Sebastian Vettel y su compañero el Red Bull, el australiano Daniel Ricciardo, Alonso reconoció el fantástico trabajo de Ricciardo y confió en la competitividad de Vettel. “Estoy seguro de que al final del año veremos cómo fue el campeonato y que Sebastian volvió a estar delante, más tarde o más temprano”, aseguró Alonso.
Fuente:Martin Ponte





Ferrari y Fernando Alonso se juntan ya.

Fernando Alonso cruzó ayer la aduana en el aeropuerto Haneda de Tokio a eso de las once de la mañana, en uso horario español. A la misma hora, y en un vuelo con dirección a la otra parte del mundo, Stéfano Domenicali -el director deportivo de Ferrari- giraba en dirección a Italia para llegar a la sede la escudería roja en Maranello (en el centro del país). Tan lejos y tan cerca. Ferrari tiene previsto anunciar el fichaje del piloto español en breve. En unas horas para unos, en un par de días para la mayoría. Antes de que acabe la semana, en cualquier caso, para el amplio consenso de voces que rodean a la Fórmula-1.
No hay ningún motivo para que la noticia más esperada del año para los aficionados españoles de la F-1 tenga que ver la luz en Japón. Se trata de una conjunción de factores que han coincidido en estas fechas.
El anuncio oficial estaba preparado para Monza, en Italia, el pasado 13 de septiembre, habitual punto de conexión entre Ferrari y sus aficionados. Desde esa fecha, 14 de septiembre, Alonso tenía prohibido por contrato aparecer en ningún acto público, según cuenta su grupo de asesores. En Monza sí se formalizó el acuerdo entre el Santander y la escudería más famosa.
Diferentes versiones
Nada es lo que parece en la F-1. Y las versiones difieren tantas leguas que todas pueden guardar algún rastro de veracidad. En Monza se escuchó que a Fernando no lo habían presentado porque Massa no tenía el certificado de garantía para la recuperación total de su visión tras el accidente de Hungría.
También se aseguró que el ovetense no quería protagonismos extras hasta que no se resolviera el escandaloso caso del autoaccidente de Singapur que, finalmente, le costó la cabeza a Flavio Briatore. Y en último término se da por hecho sin otra base que el vox populi del 'paddock' que Ferrari está esperando a que Raikkonen formalice un acuerdo con McLaren para no tener que decir públicamente que ha despedido a uno de sus pilotos.
Pocos protagonistas conocen la situación real de los términos. Alonso, su mujer, sus padres, su representante, Luis García Abad, su fisio personal, Fabrizio Borra, el presidente de Ferrari, Luca de Montezemolo, y su mano derecha, Domenicali. Otros muchos han opinado al calor de los hechos. Cuando la marea va, Alonso y los suyos vienen. Pero no sueltan prenda.
El rumor apuntaba a que Ferrari iba a anunciar ayer el fichaje. No lo hizo, aunque alguno de los protagonistas de la película daba como cierta la posibilidad de que se haga oficial esta semana en Japón, coincidiendo con la elección de la sede de los Juegos Olímpicos de 2016.
Nadie pone en cuestión que Alonso irá a Ferrari y será pareja de Massa, ni siquiera su círculo íntimo. Mercedes bendice el regreso de Raikkonen a McLaren, formando pareja con Hamilton. Kovalainen deja su hueco y podría acabar en Williams, donde le espera el novato Hulkenberg, la sensación del año en las GP2 Series. Robert Kubica sustituirá a Alonso en Renault si la marca francesa sigue, finalmente, en la F-1.


Fuente: El Comercio Digital



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FÓRMULA-1 GRAN PREMIO DE TURQUÍA
Alonso sorprende en los libres
El asturiano hizo el segundo mejor crono, aunque dice que en la clasificación será diferente
06.06.09 -
ÁLEX SANTOS
ESTAMBUL
Alonso, ayer, en la segunda sesión de los entrenamientos libres. / REUTERS
Su coche va como un tiro en Estambul, pero Fernando Alonso le saca emoción y pasión a esa vuelta endiablada que le llevó ayer a ser el segundo más rápido, porque sabe que, además de descargado de gasolina, el resto de rivales no está por la labor el viernes.
Alonso conoce más que nadie que su coche no está para fiestas, aunque, cuando existe motivo para darse alguna, bien sea en las sesiones de entrenamiento, es el primero en aguar el vino y restarle cualquier relevancia a su logro, porque este no es el Renault ni se dan las circunstancias que hace años le llevaron a lograr dos veces el mundial de la F-1.
Ayer bajó el crono (1:28.847) hasta situarlo a seis milésimas del más rápido, el finlandés Heikki Kovalainen (McLaren MP4-24), pero se apresuró a recordar que había rodado con menos gasolina, que el mejor tiempo lo obtuvo con neumáticos blandos y que las mejoras aerodinámicas que se le han montado al Renault no han dado resultado, como la supuesta mejora que debía experimentar el nuevo alerón delantero, que probó por la mañana y por la tarde fue retirado.
«Los tiempos no son nada representativos, ya que sólo probamos cosillas. En la clasificación, será completamente diferente y no creo que vaya a cambiar mucho respecto a las últimas carreras», pronosticó el piloto al final de la jornada. Y desveló que usarán el alerón antiguo en la carrera.
Eso sí, el asturiano está convencido de que Ferrari, Red Bull y Brawn «irán mucho más rápido, porque hoy (por ayer) estaban probando cosas».
Pese a la situación, Alonso no deja de reivindicarse y de mostrar que lo que hace tiene mérito, como cuando se preguntó si no se aburre de estar en este grupo de tierra de nadie. «Si no estuviese en estas posiciones, estaría en casa o corriendo las GP2. Y soy uno de los veinte privilegiados que corre aquí y no quedo tan último como parece. Me divierto igualmente. Hago todo lo que puedo. En la crono hay también una lucha con tu compañero, donde llevo año y pico por delante. Además Nelsinho ganó aquí en 2006 en las GP2. Por lo tanto, no es que gane a un cojo, como parece que la gente tiene la impresión a veces», dijo algo irónico.







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Formula uno videos




Formula Uno


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Historia de la Atomoción

Historia del Automóvil

Este trabajo es un pequeño aporte para aquellos que deseen conocer la historia del automóvil hasta nuestros días.

Es arduo sintetizar en una página la historia del automóvil.

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El primer paso fueron los vehículos propulsados a vapor.

Se cree que los intentos iniciales de producirlos se llevaron a cabo a fines del siglo XVII, pero los documentales más antiguos sobre el uso de esta motriz datan de 1769, cuando el escritor e inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot presentó el primer vehículo propulsado a vapor.
Historia de la aotomoción
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"Formula Uno"



Comienzos de la Formula 1.
Es muy dificil establecer sus comienzos ,puesto que en la época por lo visto no se registran los acontecimientos en España.
Que a mi me conste .
Empezaron a destacar bugatti y pegaso, que ni apenas lo mencionan en europa, pero si en la historia de Pegaso ,despues destaco Bugatti eso fue hasta los años 52 3n ese año aparecio Enzo Ferrari.
Hay datos que hacen pensar que pegaso estuvo en los principios de Formula uno pero deficiles de constatar.

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Últimas Noticias de Formula Uno





Vuelve el campeón ( La Voz de Asturias - 15/03/2010 )

Buenas sensaciones ( La Voz de Asturias - 13/03/2010 )

A por el récord de Patresse ( La Voz de Asturias - 13/03/2010)

Vuelve la emoción a la Fórmula 1
Alejandro G. Nieto.- El tedio y la ausencia de emoción han quedado enterrados en el baúl de los recuerdos de la Fórmula 1. La insípida temporada 2009 está ya olvidada en todos los sentidos y de sus cenizas ha resurgido la que se presagia como una de las campañas más apasionantes de los últimos años. Así se demostró en el Gran Premio de Bahrein, donde hasta tres equipos, en concreto Ferrari, Red Bull y McLaren -y aún se podría incluir a Mercedes-, demostraron estar en condiciones de luchar por el título.
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El Biscuter en España años 30-50






















BISCUTER, San Adrián Barcelona

No sería posible describir los años cincuenta en España sin el Biscuter dada su popularidad ya que significó el acceso del españolito a un vehículo de cuatro ruedas. Con un coste de 25.000,- Ptas "sólo" representaban el sueldo de 3 años cuando para adquirir un caro vehículo importado se necesitaban casi las 100.000,- Ptas de la época (un sueldo aproximado de unos 10 años).

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El Biscuter Español

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Enzo Ferrari


Enzo Ferrari .
Biografia

Ferrari
Actualizado: 18 de julio de 2008
Ninguna marca de automóviles en el mundo ha causado tanto fanatismo como Ferrari.
Una historia rica en aventuras, disputas y problemas.
Pero sería imposible comprender la historia de la marca del Cavallino Rampante si no comprendiéramos primero la historia de su creador: Enzo Ferrari.
Il Commendatore se dedicaba a las competencias desde 1919, con autos modificados varias veces por él mismo.
Alfa Romeo vio sus enormes capacidades y en 1929 lo contrató para la preparación de sus automóviles.
Así empezaba la historia de Ferrari, un 1 de diciembre de 1929: modificando autos Alfa Romeo.


Logo de Ferrari
El taller fue establecido en el garaje Gatti de Módena, pero la demanda hizo que se mudaran a un edificio de la calle Trento e trieste #11 de la misma ciudad.
A pesar de ser un brazo deportivo de Alfa, Ferrari pronto alcanzó personalidad propia, atrayendo a pilotos legendarios como Nuvolari durante los inicios de los años 30.
Pero la superioridad de los autos alemanes como Mercedes y Auto Union (bajo auspicio del régimen nazi) obligaron a Ferrari a dar un cambio de rumbo a su equipo para obtener mayores recursos.
En 1937 tuvo que vender el 80% de su empresa a Alfa Romeo.
El punto de ruptura entre Ferrari y Alfa Romeo se dio a partir de 1938, cuando el segundo decidió formar la "Alfa Corse", el nuevo ente deportivo de la marca, que contaba ahora con todos los mecánicos que tenía Enzo, aunque a éste se le ofreció dirigirlos.
Con esto, Ferrari cierra sus fábricas en Módena y se embarca a Milán para trabajar en este nuevo proyecto, aunque duró poco tiempo: las serias discrepancias con varios de sus nuevos jefes hicieron que Enzo se retirara definitivamente de Alfa hacia su independización, pero una cláusula de contrato impedía que Enzo Ferrari pudiera usar su apellido para la fabricación de coches durante los siguientes cuatro años.
De esta manera, crea a Auto Avio Costruzioni.
El resentimiento de Enzo hacia Alfa Romeo se vio aumentada luego del éxito de los 158 (o los famosos Alfetta), autos de su propia creación.
Enzo, junto con Alberto Maximino y Luigi Bellentani, jales de Alfa Romeo construyeron el 815, un híbrido propio con muchos elementos de FIAT.
Alberto Ascari y el marqués Lotario Rangoni dominaron con este auto la Mille Miglia de 1940 en su categoría; pero un posterior abandono en la carrera significó el fin de la Auto Avio Costruzioni de las competencias al estallarse la Segunda Guerra Mundial, cuando fue obligada por el gobierno italiano a construir material bélico en lugar del deportivo.
En 1943 se pone en funcionamiento la Ley de Descentralización de la Industria, que conminaba a las fábricas a distribuirse en diferentes zonas de Italia para evitar la conglomeración y así ser blancos fáciles de los bombardeos aliados.
De esta manera, la Auto Avio Costruzioni se traslada de Módena 16 kilómetros hacia el sur, a un pequeño pueblo llamado Maranello.





Enzo Ferrari (Biografia.
En 1952, Enzo recibió el título Cavalieri de Lavoro; y en 1960, uno honorario en Ingeniería Mecánica de parte de la Universidad de Bologna. En ese mismo año, su fábrica se une a FIAT.
En 1963, Il Commendatore construyó el Instituto Professionale per l´Industria e Artigianato, una escuela de aprendizaje en Maranello.
En 1969, FIAT compra el 50% de las acciones de la marca del Cavallino Rampante.
La exquisita saga de superdeportivos de Ferrari la hace única en el mundo, con una cantidad innumerable de fanáticos por todo el mundo.
El Dino, F40, F50 y ahora el F60 son sus más conocidas creaciones.
La historia deportiva de la Scudería está llena de triunfos, pero también de sinsabores y polémica. De sus filas salieron ídolos como Jodi Scheckter, Gilles Villeneuve y hoy Michael Schumacher.
Pero en los últimos días de vida de Enzo no vio a su equipo como ganador en la Fórmula 1.
El último título honorario la recibió de la Universidad de Módena con mención en Física en 1988. Murió el 14 de agosto de 1988 en Módena, y de forma automática FIAT toma posesión del 90% de las acciones de la marca según acuerdo ya antes firmado.
El máximo homenaje del Commendatore fue, sin duda, el memorable 1-2 de Ferrari en el GP de Italia de F1 en el mítico circuito de Monza, sólo días después de su desaparición
Fuente:

Historia del Automovil. Ver Mas...............





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